HONDA CB750 1971 - la svolta delle sportive stradali

Nel 1969 Honda cambia le regole del gioco: la CB 750 Four porta in strada un quattro cilindri in linea da 736 cc con distribuzione monoalbero (SOHC), avviamento elettrico, cinque marce e soprattutto un freno a disco idraulico all’anteriore. Un concentrato di soluzioni da competizione, offerto a un prezzo “di serie”. La stampa mondiale applaude: “Un capolavoro”, titola Cycle World. È in quegli anni che il termine superbike si lega indissolubilmente a lei.

La presentazione europea è scenografica: Tokyo ’68, poi Brighton ’69. In sala, stupore: la maxi giapponese porta affidabilità, comfort e prestazioni in un’unica confezione. Due fattori spiegano la rivoluzione: la produzione industriale di massa con standard inediti e la completezza tecnica. Le prime serie, note come “sandcast”, testano il mercato prima del grande salto nella pressofusione. Il risultato? Dal 1969 al 1978 oltre 400.000 unità, di cui circa 77.000 K1. Numeri che travolgono i twin e triple inglesi e costringono l’Europa a rincorrere.

La consacrazione sportiva arriva subito: nel 1970 Dick Mann vince la Daytona 200 con la CR750, derivata dalla CB. È la prova che Honda non solo produce, ma vince, consolidando il legame fra pista e mercato.

E nel 1971 arriva la CB 750 Four K1, il primo affinamento di massa. Cambiano le livree “Candy” — rosso, oro, verde, blu metallizzato — che ne fanno un’icona visiva. Migliorano sella, comandi e dettagli ergonomici, mentre motore e ciclistica restano invariati: il SOHC da 736 cc con quadruplo scarico cromato, freno a disco e telaio tradizionale. Non rivoluziona, ma perfeziona: è la prima CB “matura”, la maxi completa e quotidiana.

In Europa la K1 è un elefante in soggiorno: in Gran Bretagna viene lanciata a £695, e la stampa la incensa. Sul continente diventa un nuovo metro di paragone: prestazioni, affidabilità e dotazioni devono camminare insieme. In Italia l’impatto è dirompente. Honda propone una maxi potente ma facile, affidabile e adatta al traffico. Per un mercato abituato a vibrazioni e perdite d’olio, è una rivoluzione silenziosa. Ducati reagisce con la 750 GT, Laverda con il 1000 tre cilindri, Benelli addirittura con la Sei: tutte risposte diverse a una stessa sfida.

Le prove dell’epoca sono eloquenti: persino quando si criticano sospensioni morbide o l’efficacia del disco sul bagnato, resta chiaro che la Honda gioca in un altro campionato. L’elasticità del motore, la facilità di guida, l’avviamento elettrico e la dotazione completa fissano un nuovo standard. In Italia, più che mito, diventa normalità: una moto che porta il turismo veloce e l’uso quotidiano a un livello sconosciuto.

Curiosità non mancano: le prime “sandcast” oggi sono rarissime e ambitissime dai collezionisti; negli USA la CB 750 costava 1.495 dollari, molto meno delle rivali europee; e la definizione di “prima superbike” nasce proprio dal suo impatto.

La CB 750 K1 resta quindi un passaggio chiave: non la più rara, non la più estrema, ma la prima a incarnare l’idea di maxi per tutti i giorni. È il ponte tra l’entusiasmo del debutto e la normalizzazione del quattro cilindri come standard mondiale. Dopo di lei, nessuno progetterà le grandi cilindrate allo stesso modo.

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