Οι Γερμανοί άρχισαν τις καταστροφές στο σιδηροδρομικό δίκτυο, από τον Σεπτέμβρη του 1944

Εδώ μπορείτε να διαβάσετε ολόκληρο το δημοσίευμα, στη σελίδα 14:
https://sfs.gr/wp-content/uploads/202...

Τον Οκτώβριο του 1944, οι γερμανικές δυνάμεις κατοχής, πριν αποχωρήσουν από τη χώρα μας, αποφάσισαν να επιφέρουν όσο το δυνατόν περισσότερες καταστροφές στις υποδομές της, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνεται και τα σιδηροδρομικά δίκτυα. Οι μεγαλύτερες ζημιές προκλήθηκαν στους κρατικούς σιδηροδρόμους (Σ.Ε.Κ.), οι οποίοι ήταν δίκτυο κανονική γραμμής, που συνέδεε την πρωτεύουσα με τη Μακεδονία και τη Θράκη, και στη συνέχεια με τη Βαλκανική καθώς και με τις ευρωπαϊκές χώρες.
Αλλά εκτός από τους Σ.Ε.Κ., η καταστρεπτική μανία των κατακτητών στράφηκε και προς τα τότε ιδιωτικά δίκτυα, σπουδαιότερα των οποίων ήταν οι σιδηρόδρομοι μετρικής γραμμής, της Πελοποννήσου (Σ.Π.Α.Π.) και της Θεσσαλίας (Σ.Θ.). Εδώ οι καταστροφές δεν ήταν τόσο μεγάλες, έπαιξαν όμως κι αυτές τον αρνητικό τους ρόλο, ζημιώνοντας ουσιαστικά τη χώρα μα ζ. Κι αν δεν μα ζ είναι όσο γνωστές όσο των κρατικών σιδηροδρόμων, αυτό οφείλεται στο ότι δεν γνωστοποιήθηκαν στο ευρύτερο κοινό τόσο όσο εκείνες του κρατικού δικτύου και γι' αυτό υπάρχει μια τάση να υποτιμώνται. Στο κείμενο που ακολουθεί, θα αναφερθούμε στις ζημιές που υπέστησαν, κατά την αποχώρηση των κατακτητών, το πελοποννησιακό και το θεσσαλικό δίκτυο, και θα επιμείνουμε στις αρχικές προσπάθειες για την άμεση αποκατάστασή τους, ώστε να επαναλειτουργήσουν οι γραμμές τους όσο το δυνατόν γρηγορότερα.
1) Σιδηρόδρομοι Πελοποννήσου (Σ.Π.Α.Π.)
nριν ακόμη από την αποχώρηση των δυνάμεων κατοχής, ήδη από τα τέλη του Σεπτεμβρίου του 1944, η κυκλοφορία επιβατικών και εμπορικών συρμών είχε σχεδόν καταργηθεί στην Πελοπόννησο, και κυκλοφορούσαν μόνο στρατιωτικές αμαξοστοιχίες, που χρησιμοποιούνταν αποκλειστικά για τις μεταφορές των γερμανικών στρατευμάτων.
Οι Γερμανοί άρχισαν τις καταστροφές στο πελοποννησιακό δίκτυο από τις τελευταίες ημέρες του Σεπτεμβρίου. Υπάρχουν δύο εκδοχές σχετικά με τον τρόπο που τις προκάλεσαν. Σύμφωνα με την πρώτη, την ημέρα που έφευγαν οι Γερμανοί και δεν θα χρησιμοποιούσαν άλλο το σιδηρόδρομο, στην τελευταία αμαξοστοιχία που θα αναχωρούσε από την Καλαμάτα, επιβιβάστηκαν γερμανικά συνεργεία ανατινάξεων, με αποστολή να καταστρέφουν τα έργα γραμμής από όπου θα διέρχονταν, και βασικά τις γέφυρες. Είναι εύλογο να υποθέσουμε ότι οι ανατινάξεις που πραγματοποιήθηκαν με αυτόν τον τρόπο συνέβησαν και στις δύο διαδρομές της Καλαμάτας, δηλαδή: Καλαμάτα - Πύργος - Πάτρα Κόρινθος και Καλαμάτα - Τρίπολη - Κόρινθος. Η δεύτερη εκδοχή είναι ότι οι καταστροφές πραγματοποιήθηκαν από τις τοπικές γερμανικές μονάδες, όχι μόνο στο τελευταίο σιδηροδρομικό δρομολόγιο των Γερμανών, αλλά τις τελευταίες ημέρες πριν την αποχώρησή τους και τελικά αποχώρησαν χρησιμοποιώντας είτε το σιδηρόδρομο είτε τα δικά τους μέσα συγκοινωνίας, π.χ. τα στρατιωτικά φορτηγά αυτοκίνητα.
Χωρίς την πρόθεση να συγκεράσω αυθαίρετα τις δύο αυτές διαφορετικές απόψεις, είναι πιστεύω λογικό να υποθέσουμε ότι συνέβησαν και τα δύο είδη καταστροφών. Στη γρήγορη αποχώρησή τους, οι αρχές κατοχής θα προσπαθούσαν να χρησιμοποιήσουν κάθε αποτελεσματικό μέσο καταστροφής. Έτσι, θα συνδύασαν και τους δύο προηγούμενους τρόπους. Κάποιες καταστροφές θα είχαν προκληθεί από τις κατά τόπους μονάδες της Βέρμαχτ, ενώ την ημέρα της τελικής αποχωρήσεώς τους, οι Γερμανοί θα χρησιμοποίησαν το συρμό ανατινάξεων, για να συμπληρώσουν το τελικό χτύπημα. πάντως, αν η χρησιμοποίηση των σιδηροδρομικών συνεργείων ανατινάξεων μάς φαίνεται ίσως ασυνήθιστη, ωστόσο δεν ήταν άγνωστη στην πολεμική πρακτική.
Επειδή η τηλεγραφική και τηλεφωνική επικοινωνία είχε εντελώς διακοπεί, οι ειδήσεις για τις πρώτες καταστροφές έφταναν στη Διοίκηση των Σ.Π.A.Π. στην Αθήνα από διάφορες φήμες. Όταν όμως ταξινομήθηκαν οι πρώτες αυτές ανεξακρίβωτες πληροφορίες, συμπέραναν ότι επρόκειτο βασικά για καταστροφές σιδηροδρομικών τηλεγραφικών εγκαταστάσεων και γεφυρών, ώστε, αφενός να μην υπάρχει μετάδοση πληροφοριών και αφετέρου να μην υπάρχει δυνατότητα σιδηροδρομικής συγκοινωνίας. παράλληλα προχωρούσε και η καταστροφή του τροχαίου υλικού. πριν οι Γερμανοί ανατινάζουν, το πρωί της 3ης Οκτωβρίου 1944, τις γέφυρες του Ισθμού έριξαν μεγάλες ποσότητες από το υλικό αυτό, τόσο στην ακτή της Κακιάς Σκάλας όσο και στη διώρυγα. Σύμφωνα με τα γερμανικά αρχεία, στον Ισθμό κατακρημνίστηκαν 7 ατμάμαξες και 207 οχήματα. Έχει μάλιστα δημοσιευτεί και μαρτυρία του Τάκη Παπαγγελόπουλου, μηχανοδηγού τότε των Σ.Π.Α.Π., ο οποίος, ευρισκόμενος στο Αίγιο, πήρε διαταγή να οδηγήσει στον Ισθμό αμαξοστοιχία με 40 περίπου φορτάμαξες, στις οποίες βρίσκονταν κλεισμένοι περίπου 250 Ιταλοί αιχμάλωτοι. Την αμαξοστοιχία αυτή γκρέμισαν οι Γερμανοί στη διώρυγα μαζί με το ανθρώπινο φορτίο της. Οι ζημιές στα κτίρια, στις εγκαταστάσεις υδρεύσεως και σε τμήματα σιδηροδρομικής γραμμής μέσα σε σταθμούς και σε στάσεις ήταν αραιότερες.