🚍 Las Guaguas GIRON Cubanas 🇨🇺

Las Guaguas GIRON Cubanas. Muchas generaciones de cubanos —especialmente las más jóvenes—, creen que la “industrialización revolucionaria” es la única que fabricó "hardware" en el país... como los autobuses, cuando en realidad, Cuba sí fabricó “guaguas” antes. Aunque los Girón no son los primeros buses fabricados en Cuba, vale la pena explorar su historia en este ATICO DE PEPE con su conductor PEPE FORTE, titulado LAS GUAGUAS GIRÓN CUBANAS. El show nace del dedicado a los Sucesos de la Embajada de Perú, porque fue un Giron modelo XII, el empleado como ariete por unos habaneros que procuraban asilo político en esa sede diplomática. Cuba republicana fabricó buses, ya desde la década de los años 30 del siglo 20. Sobre chasis de camiones REO se hacían carrocerías de madera, con techo de papel. Muchos de ellos, como el modelo Trambus, fueron usados como buses de ruta de la Cooperativa de Omnibus Aliados. Luego, en los años 50, empezaron a fabricarse carrocerías metálicas, como las de Merens, y otras, sobre chasis y motor de Chevrolet. Estas “guaguas” eran exactas a esos modelos norteamericanos, que se emplearon como autobuses de línea, y por colegios como el Candler; Baldor, y La Salle. Después de 1959, intervenidos por el gobierno esos centros docentes, sus autobuses pasaron a la flota estatal de "Omnibus Escolares". Pero a principios de los años 70, en el antiguo paradero al pie del Túnel de Línea, de las rutas 57, 88, y 90, Castro inauguró una fábrica de autobuses, los primeros hechos en Cuba bajo su gobierno. Realmente, la primera Girón fue la olvidada "rural", sobre chasis de GAZ 63, para rutas montañosas, bautizada como “Mambí”, pero Castro sustituyó al nombre por el de Girón. A continuación, vinieron la Giron I y la Girón II, autobuses cuadrados como cajas de zapatos, muy simples en diseño, de una sola puerta, sobre chásis y motor de camión soviético GAZ-53. Estos vehículos integraron las flotas de “transporte obrero”, y también las de los estudiantes becados, y las de las nacientes Escuelas en el Campo. Posteriormente, el Girón IV, fue un paso de avance en ‘styling’, pues era un autobús más grande, de grandes cristaleras, más “europeo”, aún sobre el GAZ-53; se fabricó en masa, reemplazó a los "Omnibus Escolares", y proliferó en las citadas ESBECs. También integraron las rutas intermunicipales. Tras el IV llegó el Girón V en 1979, con más acabado, y al que se le destinaron las mismas ocupaciones, pero basado en chasis y motor del bus soviético PAZ-672. A la Girón V siguió luego la VI, probablemente la de más volumen de producción, favorecida porque a principios de los 80 se creó una planta para ensamblar el autobús húngaro Ikarus 260 bajo el nombre de Girón XIII, cuyos elementos de carrocería fueron empleados en el Girón VI. El VI era una versión corta del Ikarus, pero sobre el módulo motriz de la PAZ. Pero los autobuses Girón “grandes”, comienzan sobre 1976, luego que alrededor de 1970, Cuba importó autobuses japoneses Hino (el modelo RC300). Ahí se vio que era factible comprar al fabricante sólo el chasis y el motor, y ensamblar el resto del vehículo en Cuba. Así nació el Giron XI urbano, aunque con carrocería dibujada en Cuba, más metálica, pesada, y artesanal. Este bus puso punto final al uso de los Leyland en la capital, y también a los General Motors, reconcentrados en el paradero de Guanabo. El Girón XI contaba con 3 puertas, transmisión semi-automática de 5 velocidades de control eléctrico, y representó la primera vez que los viajeros urbanos cubanos se enfrentaron a asientos sin cojín, pues eran de resina. Tras el XI vino el segundo Girón de talla, el XII, basado en Pegaso 6035 Monotral, el protagonista central de la embajada de Perú. Era una reproducción casi al calco del 6035. Tenía tres puertas amplias, y la culata del vehículo, a un nivel más bajo del piso, sin asientos, era una plataforma para numerosos pasajeros parados. Siguió al XII, el XIII. En 1981, Cuba, en su Luna de Miel con el CAME, comenzó importar el bus húngaro 260. Tanto en versión rígida como articulada, es posiblemente el autobús más fabricado en Cuba. El XIII transitó el terrible “Período Especial”, y protagonizó asperezas diplomáticas entre La Habana y un Budapest ya post-comunista. Amplio, bien iluminado, significó la primera vez, desde la extinción de los GM’s, que los choferes cubanos condujeron autobuses con transmisión automática. Luego, en 1982, empleando todavía el “frame” y motor de los Hino, fabricaron otro Girón en Cuba, el XIV, pero fundiéndole la carrocería del Ikarus. Posiblemente este modelo marque el fin del árbol genealógico de los autobuses Girón de Cuba.

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