Советский истребитель ЛА-5

В конце 1930-х годов все серийные истребители в Советском Союзе имели в своей основе смешанную конструкцию. Несмотря на все недостатки при использовании древесины (в основном — больший вес конструкций необходимой жёсткости) создание «дельта-древесины» и продвижение проекта самолёта ЛаГГ-1/ЛаГГ-3, построенного с использованием этих материалов, привело к появлению на свет современного по тому времени истребителя цельнодеревянной конструкции. Изделия из дерева требовали очень высокой квалификации рабочих. Весь фюзеляж ЛаГГ-3 (из которого потом делали ЛаГГ-5) собирался на клею, что требовало строжайшего соблюдения требований по температуре, влажности и запылённости в цеху. Опытный экземпляр самолёта был отполирован с особой тщательностью и покрыт лаком для снижения аэродинамического сопротивления. Все эти факторы привели к тому, что в серийном производстве ЛаГГ-3 был немного другим самолётом, нежели на испытаниях, и требовал, уже при рождении, модернизации.
Ла-5. Монета Банка России — Серия: «История русской авиации», серебро, 1 рубль, 2016 год

Несмотря на то, что ЛаГГ-3 обладал целым рядом конструктивных недоработок и был трудным в пилотировании, лётчики с уважением относились к этому самолёту, признавая, что его пилотирование не является простым делом и требует определённой подготовки. За лакированную древесину ЛаГГ получил прозвище «Лакированный Гарантированный Гроб», которое, вопреки распространённому мнению, не употреблялось во время войны, и появилось после выхода книги, посвящённой творчеству С. А. Лавочкина[1]. В боях ЛаГГ показал себя живучей машиной, способной вернуться на аэродром базирования с фюзеляжем, напоминающим «решето». Но в начале 1942 года ЛаГГ-3 уже не мог на равных бороться с новыми модификациями немецких истребителей. Лётчики жаловались на слабое вооружение машины, оснащённой поначалу лишь тремя пулемётами, а также на недостаточный запас патронов. Лавочкин, пойдя навстречу требованиям фронтовиков, увеличил калибр оружия и боезапас, тем самым утяжелив конструкцию. Резко упала скорость и скороподъёмность. Основная проблема была в моторе. У ЛаГГ-3 был мотор жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1050 л. с. Но его мощности не хватало для тяжёлой машины цельнодеревянной конструкции. Лавочкин возлагал надежды на новый рядный двигатель жидкостного охлаждения М-107. При тех же габаритах, что и серийный М-105, новый двигатель В. Климова (далёкий потомок французского мотора «Испано-Сюиза» 12 Ybrs, купленного по лицензии) развивал взлётную мощность в 1400 л. с., а на высоте 5 км — 1300 л. с. В этой связи конструкторским бюро Лавочкина и Яковлева было поручено разработать истребители на базе этого двигателя. Двигатели серии М-105, устанавливавшиеся на ЛаГГ-3, также были в дефиците, поскольку использовались на Як-1/Як-7 и Пе-2. К январю 1942 разработка истребителя ЛаГГ была на грани закрытия. Ставка отдавала предпочтение уже налаженному производству Як-7, так что Лавочкину пришлось срочно искать новый двигатель. Его КБ приняло решение заменить двигатель водяного охлаждения на двигатель воздушного охлаждения — АШ-82.
Часть крыла Ла-5

По мнению наркома авиационной промышленности А. Шахурина, этой заменой решалась проблема большой государственной важности. Получилось так, что на всех истребителях, проходивших испытания в 1940 году, стояли двигатели водяного охлаждения. А не менее 40 процентов двигателей, производимых на моторных заводах, имели воздушное охлаждение. Перевести же завод с производства моторов воздушного охлаждения на водяные во время войны практически было невозможно, так как для этого требовалось сменить почти всё специальное оборудование. Поэтому при острейшей нехватке двигателей водяного охлаждения имелись значительные складские запасы (это 1942 год!) авиационных двигателей воздушного охлаждения. Именно эти запасы и позволяли быстро дать фронту крайне необходимый истребитель.