Разногласия, унесшие жизни 141 человека | Рейс 2801 Внуковских авиалиний

Пожертвования не требуются, но приветствуются: paypal.me/miniaircrash
Присоединяйтесь к моему Discord:   / discord  

Изображение Ту154: Актуг Атес - Галерея https://www.jetphotos.com/photo/6174650 Фото https://cdn.jetphotos.com/full/1/1630...
Рольф Вальнер - http://www.airliners.net/photo/BosnaA...
Изображение Path: Википедия

Это история рейса 2801 «Внуковских авиалиний». 29 августа 1996 года Ту Рейс №154 выполнял рейс из международного аэропорта Внуково в Москве в аэропорт Лонгйир на Шпицбергене, Норвегия. На борту самолёта находилось 130 пассажиров. Это был чартерный рейс, в котором участвовали семьи шахтёров из городов Баренцбург и Пирамиден на Шпицбергене. Командир этого рейса уже приземлялся на Шпицбергене, а второй пилот совершал посадку впервые. Экипаж состоял из штурмана и бортинженера.

Самолет вылетел из Москвы без каких-либо проблем и вскоре, двигаясь над Баренцевым морем на высоте 35 000 футов (10 800 м) со скоростью 500 км/ч (310 миль/ч), направился к Шпицбергену. Прежде чем связаться с диспетчерами Лонгйира на Шпицбергене, экипаж обсудил свои планы. Они приземлялись на ВПП 10. Заход на ВПП 10 был достаточно простым: вы летели вдоль береговой линии, затем разворачивались, чтобы выйти на линию с ВПП, и просто следовали за маяком ILS до ВПП. К 7:55 утра они были готовы начать снижение, но не смогли установить связь с диспетчерским пунктом Бодо. Сразу после этого они связались с AFIS Лонгйира. AFIS означает аэродромную систему полётной информации. В данном случае это был человек, который передавал информацию об аэропорте заходящим самолётам. Информацию, например, об использовании ВПП, ветре, температуре и тому подобное. Сотрудник AFIS не был диспетчером, он был просто человеком, который передавал информацию. Сотрудник AFIS сообщил экипажу, что используемая взлетно-посадочная полоса — 28, поэтому им придется зайти на посадку в аэропорт с другой стороны, чтобы приземлиться на полосе 28. Но экипаж не понял этого из-за языковых трудностей, они снова попытались спросить взлетно-посадочную полосу 10, но офицер AFIS сказал им, что используется полоса 28. Казалось, это донесло смысл, экипаж начал готовиться к заходу на посадку на полосу 28. По сравнению с полосой 10, полоса 28 была совершенно другим зверем. Взлетно-посадочная полоса 28 была ограничена высокими горами, это означало, что вы не могли просто выстроиться на линию и приземлиться. Для захода на посадку со смещением вам нужно было лететь к маяку ADV, а затем вам нужно было сделать резкий поворот направо, чтобы улететь от аэропорта. Когда вы были достаточно далеко, вам нужно было сделать поворот на 180 градусов и лететь к аэропорту, этот входной участок привел их прямо к середине долины, известной как адвентальная долина. На участке приближения они могли настроить маяк Lima Alpha, расположенный у подножия взлетно-посадочной полосы. Это помогло бы им сориентироваться в долине. Если лететь к маяку с курсом 300, то он вёл бы вас прямо вниз по долине, защищая от 3000-футовых вершин по обе стороны. Когда вы были достаточно близко к взлетно-посадочной полосе, можно было развернуться, выровняться и приземлиться.

Именно это и пришлось сделать экипажу, чтобы приземлиться на ВПП 28, но сегодня было довольно облачно, и это только усложнило бы задачу. К 8:15 утра самолёт был у маяка ADV, сделал правый поворот, который увёл бы его от аэропорта. Через две минуты они были готовы сделать разворот на 180 градусов, чтобы вернуться в аэропорт. Штурман сказал: «А, траверз восемь миль в сторону», чтобы показать, что они почти установились на векторе приближения к аэропорту и что они объявят, когда достигнут отметки 8 миль. Диспетчер AFIS проверил свой дисплей VDF, чтобы убедиться, что самолёт находится там, где ему положено быть. Так и было, поэтому он ответил: «Верно». Вот и всё.

Когда самолёт вышел из разворота на 180 градусов, в кабине царила неразбериха: пилоты не были уверены, правильно ли они выполнили развороты. Второй пилот сказал: «Возможно, мы взяли четвёртый…»