YAMAHA TZR 250烈火戰車系列-YAMAHA 2衝代表作(2 STROKE 250)

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讀者也許聽過資深玩家經常將大T、V2、尾排、70匹等等掛在嘴邊，細說以前這些2衝車有多利害。但是大T、V2、尾排等等，實際上提指那一款2衝車？此外，自從電影「烈火戰車」上映後，令HONDA NSR(PGM)的人氣急升，甚至成為2衝車的代名詞，聲望及魅力遠超同期推出的YAMAHA TZR250系列。但事實上，YAMAHA TZR250不論性能，以及在賽道及街道取得的成績，都比HONDA NSR有過之而無不及。

之前同大家介紹過HONDA NSR(PGM)，今次就介紹一下當年跟HONDA及SUZUKI鬥到七彩的TZR 250系列。短片中的三部2衝250是屬於80、90年代YAMAHA的代表作，包括人稱「大T」-1985 TZR250、「尾排」-1989 TZR250，以及「V2」-1991 TZR250R。美中不足欠缺1994年推出的最後期TZR 250 SPR，而好多騎士口中所講的70匹，就是當年香港YAMAHA代理，將原裝40匹的TZR 250 SPR改裝至70匹，供給車手參加澳門格蘭披治新手賽的戰車。有關70匹的神話，本誌日後再跟大家詳談。

以前去飛車，一定玩2衝250，又輕又好力，四衝250或400相比之下好重，所以玩的人相對少好多。但自從2衝250於90年代尾陸續停產後，加上澳門及珠海舉行的2衝車比賽相繼停辦，再者2衝車難照顧，4衝600及公升級超跑崛起，使2衝250的地位急速下降，更被大量棄置於後巷內。

近年，全世界玩2衝車的人數急增，車價亦水漲船高，車價超過港幣6位數字並不是新鮮事（淘寶野另計），搖身一變成為貴族車。而大部份重投2衝車懷抱的騎士，不再是以前血氣方剛的飛車年代，主要買來儲存，或回味一下以前玩車的感覺，又或者彌補以前買不起的遺憾。

說起這些2衝250，一定要講下舊時澳門格欄披治新手賽，該比賽又叫初級組賽，專門給港澳車手參加的比賽，成為每年一度港澳車壇盛事。當年好多玩車的騎士，終極目標都是駕駛250參加新手賽。

好像我這些70年代出生的騎士，大概都知道早期風冷YAMAHA RD 250、80年推出的水涼，即是水冷散熱RD250，84年最新款啡呤RZ250RR，還有85年推出的大T(TZR250)、89年推出的「尾排」，以及91年面世的V2等等，橫掃70-90年的新手賽。不過隨著HONDA PGM及SUZUKI RGV的性能不斷提升，TZR的優勢在90年代頭開始減弱。

1985 YAMAHA TZR250(大T)
這是第一代TZR250，又稱「大T」，125cc版本叫「細T」。「大T」是取代舊款使用水喉通鋼管車架的RZ250RR，雖然TZR250沿用水冷2衝直2規格引擎，但引擎改用汽油直接進入曲軸箱的設計(舊款進入中缸)，該技術來自YZR500 (YAMAHA GP500廠車)，對高轉慣性進氣表現更好，引擎亦都有YP死氣嘩佬。

事實上，相比舊款RZ250RR，「大T」改變得非常徹底，是因為HONDA、SUZUKI及KAWASAKI在一年前推出了配置方型鋁合金車架的250，所以YAMAHA不敢怠慢，於85年推出「大T」。

編者回顧YAMAHA自家製作的TZR250專題，提到當年將好多YAMAHA GP500戰車的技術及概念，移植至TZR250身上，例如引擎並非只顧追求高轉性能，卻忽略線性馬力輸出，設計師更著重整體操控性能等等。

為此，YAMAHA將GP500戰車的DELTABOX鋁合金車架，搬到TZR身上。編者還記得小時候第一次看見DELTABOX鋁合金車架的時候，羡慕到雙眼發光。其實DELTABOX是三角型概念，由鵝勁上、下位置，連接至引擎樞軸形成的三角型，而鵝頸至樞軸盡量保持直線，車架就有最好剛性，而YAMAHA MotoGP戰車及R1，都是採用DELTABOX車架。BOX就是指車架內類似格仔餅的補強結構，所以車架不是實心。

「大T」已經採用320mm直徑煞車大碟，跟當年GP500一樣，配置4活塞煞車卡鉗，但煞車及散熱性能始終不及同級對手的細直徑雙煞車碟的設定，「大T」亦配置直徑39mm粗的正立前叉，規格屬於當年4衝750設定。

舊款RZ(RD)採用舊式的前後18吋輪胎，但隨住YAMAHA GP500戰車於83年轉用17吋輪胎，「大T」也轉用現代概念的17吋輪胎。另外「大T」的避震、輪框及尾搖臂比舊款輕30-40%，所以「大T」的整體重量比RZ輕了超過20kg重量。

事實上，以當年的角度來說，「大T」的而且確是一部很高性能的2衝車，就算只有45匹，可是重量只有126kg乾重，引擎一旦進入POWERBAND，加速力非常勇猛，但力量輸出的特性卻來得線性，POWERBAND一點都不窄，車子又輕又靈活，所以HONDA NS250R及SUZUKI RG250並非她的對手，加上當年YAMAHA人材濟濟，所以包攬1985年新手賽頭四名。

1989 YAMAHA TZR250 (尾排)
相比YAMAHA的2衝車，HONDA說得上是後起之秀。但隨著HONDA於1988年推出強勁的PGM1 (NSR250)之後，全新的電子點火程式及強壯的車架使NSR在各方面均超越「大T」，所以YAMAHA於1989年推出「尾排」TZR250，尾排是指排氣管設置在車尾上，這種設計初現於82年YAMAHA GP500戰車-YZR500。當YAMAHA將「尾排」搬到這代TZR，漂亮的外型非筆墨可以形容，她更被喻為最有型的TZR，可是車輛的性能及引擎的可靠度卻強差人意。

事實上，舊款RD250、RZ250RR及TZR，都是跟TZ250一起開發，而TZ250是一款純種賽道戰車，給廠隊及賣給私人車隊參加GP250。1988年TZ250改用所謂180度反轉直二引擎，等於將引擎180掉轉，使化油器放置在引擎前方，排氣管在引擎後方直出，以前的說法是化油器不會受引擎的熱氣影響，降低氧氣密度，令引擎性能降低，現在除左HONDA NSF250R（Moto3規格戰車）及YAMAHA YZ450F(純種參賽越野車)之外，街車不會採用這種設計。(傳統電單車的化油器或電子燃油噴注設於引擎後，排氣口則設置在引擎前方。)

當年YAMAHA將這項設計投放至「尾排」TZR之後，使車子變成純種賽車，即使直出排氣管有利高轉，但可能是排氣管的長度不足，使「尾排」完全失去低、中轉的性能，完全不適合行街。編者記得有套卡通片「爆音少女」，指「尾排」達到7,000轉就有力，我自己就覺得要9,000轉才有力，而尾排的紅區是11,500轉左右，可想而知POWERBAND有多窄，相比HONDA的PGM大約在6,000-7000轉就有力，「尾排」要求更高的KEEP轉數技術，所以很多騎士都覺得「尾排」好難駕駛就是這個原因，要是能夠把「尾排」開得很快的騎士，絕對是超級高手。

另外尾排的化油器及鴨舌閥先天不足，引擎可靠性同樣不高，所以「尾排」僅推出兩年，YAMAHA於1991年推新全新V2取代。縱使「尾排」缺點多多，但由於外型太過吸引，因此成為好多TZR迷的收藏對象。

1991 YAMAHA TZR250R (V2)
編者相信YAMAHA只要有充足時間，定必能夠改善「尾排」的性能，耐何時間唔等人，時間也是金錢，與其浪費時間改善「尾排」的不足，YAMAHA壯士斷臂，於1991年推出全新TZR250R，當年的騎士叫她做V2，是因為新車改用V型2汽缸引擎，取代舊款TZR的直列2汽缸引擎。

事實上，YAMAHA的直2引擎已發展到盡頭，另一邊廂HONDA的NSR及RS250均使用V2引擎，不論在街道及賽道都取得優秀成績，才迫使YAMAHA轉用V2規格引擎。

V2是一部針對「尾排」所有不足改良，改用最時尚黑色DELTABOX鋁合金車架及歐翼式尾搖臂，還有配置39mm倒立前叉，前後17吋輪框及邊喉，引擎在新馬力限制下輸出40匹，面世後成為脊手可熱的戰車。(請讀者收看本誌製作的短片，內有更詳盡內容)