인천발 KTX 공사, 멀었다

지난 2022년 10월 국정감사. 인천발 KTX가 도마 위에 올랐다. 일부 지역 국회의원들은 이 노선에 투입해야 할 차량 제작이 늦어지고 있다고 지적했다. 2025년 완공을 해도, 이 구간에 다닐 고속열차(EMU-320)가 없어, 정상적인 개통이 어렵다고 주장했다. 국감 전 지역 국회의원들은 기자회견까지 열었다.

정가에선 이를 국내 고속차량 시장의 구조 탓으로 몰아 세웠다. 제작사 한 곳에서만 고속차량을 생산하는 '독점'의 폐해 때문이라고 목소리를 높였다. '제작사 갑질'이라는 표현까지 썼다.

당시 인천발 KTX에 투입하기 위한 EMU-320 입찰은 무응찰로 유찰됐다. 물량이 2편성(8칸 1편성 단위)에 불과했다. 소량을 제작해야 하다보니, 단가가 높아질 수 밖에 없었다. 제작사에선 발주처인 한국철도공사(코레일)과 수의계약 과정에서 가격을 협상했다.

이후 인천발 KTX 투입용 2편성은 지난해 발주한 EMU-320 17편성(136칸) 사업에 포함돼 한번에 발주됐다. 물량을 충분히 확보해 한번에 제작할 수 있게 된 셈이다.

그렇다면, 인천발 KTX는 차량 제작이 늦어져서 개통에 문제가 생겼을까? 제작사 한 곳에서만 고속차량을 생산하는 국내 시장 구조 탓이었을까?

이 사업의 공정률을 들여다보면, '차량 제작'이 늦어져서 개통이 지연됐다는 주장은 설득력이 없다. 제작이 늦어진 원인으로 '독점'까지 언급했지만, 설령 2025년까지 인천발 KTX 고속차량을 납품했더라도 운행할 선로가 없다. 인천발 KTX 개통 지연이 차량 제작의 '독점' 탓이라는 주장은 어불성설(語不成說)이다.

국감 때도 제시됐지만 대안도 있었다. 만약 개통시점보다 차량 제작이 늦어질 경우, 여분의 고속차량으로 대체할 수도 있다. 지난 4월부터 영업운행에 들어간 KTX-청룡과 일부 KTX-산천만 투입해도 계획된 열차 운행 횟수를 맞출 수 있다.

철도경제신문은 지난달 21일과 지난 4일, 인천발 KTX 현장을 둘러봤다. 국가철도공단이 누리집에 공식 게재한 6월 말 기준 누계 공정률은 20.8% 수준. 아직 노반 공사가 한창이었다. 인천발ㆍ수원발 KTX 2개 사업 모두 2012년 12월부터 착공됐지만, 수원발 KTX 사업보다 공정률이 10% 정도 낮다.

이 사업은 수원발 KTX보다 손대야 할 곳이 더 많다. 수인선 어천-경부고속선 간 6.2km의 연결선을 신설하고, 현재 전동차만 오가는 송도-어천역 간 34.9km 구간의 신호시스템도 개량한다. 또 송도, 초지, 어천역은 KTX가 정차할 수 있는 정거장과 대피선 등 구조물도 추가로 만들어야 한다. 이밖에 고속열차가 다닐 수 있는 부대시설 공사까지 포함돼 있다.

이렇다보니, 사업비는 5553억 원으로 수원발 KTX 보다 2054억 원이 더 든다. 기존선 개량은 100% 국비로, 연결선 신설은 국비 50%, 철도공단 50%씩 부담한다.

인천발 KTX의 파급력은 크다. 전국 광역시 중 유일하게 고속열차 정차역이 없는 인천을 비롯, 안산ㆍ화성지역에 KTX가 다니게 된다. 기존선을 활용해 고속열차 수혜지역을 크게 넓힐 수 있다.

인천에도 고속열차가 들어왔던 적이 있다. 경의선-공항철도를 잇는 수색직결선을 만들고, 공항철도의 일부 시스템과 정거장을 개량해 2014년부터 KTX가 운행했다. 하지만 행신을 거쳐 서울역으로 오가는 탓에 이동시간을 크게 줄이지 못했고, 배차간격도 길었다. 결국 수요가 없어, 고속열차가 더 이상 다니지 않게 됐다.

인천발 KTX가 개통되면, 송도에서 출발한 고속열차가 초지, 어천을 경유해 바로 경부고속선으로 진입한다. 인천-부산 간 2시간 40분, 인천-광주 간 1시간 55분 만에 주파할 수 있어, 다른 교통수단 대비 경쟁력을 확보할 수 있다.

문제는 인천발 KTX와 이어지는 경부고속선이 송도에서 출발하는 KTX를 수용할 여력이 부족하단 점이다. 수원발 KTX처럼, 인천발 KTX도 평택-오송 간 고속선 병목구간을 통과해야 부산ㆍ광주방향으로 갈 수 있다.

2023년 철도통계연보에 따르면 평택분기-오송 간 선로용량은 190회인데, 주중에 229회(120.5%), 주말에 239회(125.8%)의 열차가 다닌다. 이미 선로용량을 넘어선 상태다.

결국 인천발 KTX 노선에 더 많은 열차를 투입해 배차간격을 줄이고, 타 노선에도 영향을 미치지 않도록 하기 위해선 오송-평택 2복선화 사업이 시급하다.

그 전에 인천발 KTX가 먼저 개통해도 열차가 충분히 다니기에 무리가 있는 상황이다. 사실상 인천발 KTX에 투입하기 위한 신형 고속열차들이 2027년 이후에 납품되도라도, 인천발 KTX 개통에 아무런 문제가 없다는 뜻이기도 하다.

인천발 KTX 연결선과 경부고속선이 만나는 지점은 시속 300km로 달리는 고속열차가 수시로 오간다. 두 노선이 합류ㆍ분기할 수 있는 선로를 만들어야 한다. 수원발 KTX처럼 역 구내에서 선로들이 만나는게 아니다. 공사 난이도가 높을 수 밖에 없고, 안전을 확보하는게 중요하다.

인천발 KTX. 늦지만 순차적으로 공정이 진행 중이다. 차라리 월곶판교선과 여주원주 복선전철에 관심을 가져보는 건 어떨까? 월곶판교선과 여주원주선이 마무리되면 동서축을 잇는 경강선 간선철도망이 완성된다.

이렇게 되면 송도역은 부산ㆍ광주행뿐만 아니라, 경강선을 타고 강릉으도 갈 수 있다. 광명ㆍ판교역과도 바로 이어진다. 또 중부내륙선(충주)이나 중앙선(안동) 방향으로도 갈 수 있는 물리적 인프라까지 갖추게 된다. 송도역이 수서역과 같은 관문역의 기능을 담당하는 셈이다.

인천발 KTX 공사 현장과 개량 중인 송도ㆍ어천역 등 자세한 내용은 영상을 통해 만나볼 수 있다.

/ 기획=장병극 기자, 영상ㆍ편집=안태기 영상기자
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