JR北海道函館本線キハ261系　特急北斗9号　函館⇒長万部間

特急北斗9号の函館～長万部間の海側（右側）車窓動画です。
途中駅等のご案内
2:03　函館出発
6:36　五稜郭
14:23　七飯運転停車　　
18:40　新函館北斗
27:55　大沼公園
33:42　蝦夷駒ヶ岳の眺め
45:55　森
47:32　内浦湾の眺め
1:07:00　八雲
1:25:43　長万部到着

　特急「北斗」は、1965年（昭和40年）11月1日に函館～旭川間を函館本線・室蘭本線・千歳線経由（東室蘭・苫小牧経由）で運行開始しました。1971年（昭和46年）7月1日には1往復が函館～札幌間に縮小され、1972年（昭和47年）3月15日からは全列車が函館～札幌間の運行となりました。その後、急行「すずらん」との統合や、別経路で並行して運行されていた特急「北海」（倶知安・小樽経由）などの代替により、1986年（昭和61年）11月1日からは最大8往復が運行されていました。
　1988年（昭和63年）3月13日の津軽海峡線開業以降は、「おおとり」の廃止により函館を発着する昼行特急列車が「北斗」に統一され、1994年（平成6年）3月1日には車体傾斜式車両である281系気動車の投入により、1日11往復運転に増発され、最高速度130 km/hでの営業運転を開始しました。以後、従来の183系気動車を使用する列車および臨時列車は「北斗」、281系気動車や261系気動車を使用する列車名を「スーパー北斗」として運転されていました。2018年（平成30年）3月17日ダイヤ改正ではキハ183系気動車が定期運用から離脱したことにより、以降定期列車はすべて「スーパー北斗」として運転されていましたが、2020年3月14日のダイヤ改正でJR北海道の特急から「スーパー」の名称がなくなったことにより、以降は全列車が「北斗」として運転されています。
また使用車両については、2022年10月1日以降、全列車にキハ261系気動車（1000番台）が充当されています。

　キハ261系気動車は、JR北海道が導入した特急形気動車です。
　当初地方幹線区用の特急車両として、宗谷本線の特急列車に用いるために1998年（平成10年）に開発・導入を開始しました。一旦増備を終了したのち2006年（平成18年）以降大幅な仕様変更を行ったグループの製造が開始され、その後もJR北海道における都市間特急の主力車両として増備が続いています。2022年（令和4年）4月1日時点で系列全体の在籍数は170両に達し、JR北海道はもとより、JRグループ旅客6社の特急型気動車としては同日時点で最大の両数となっています。
　本系列は大まかに宗谷本線向けの0番台、2006年（平成18年）以降の増備車である1000番台、さらに1000番台をベースとした波動輸送用車両（多目的特急車両）5000番台の3つのグループ（番台区分）があります。
　JR北海道は発足初期から軌道等の改良による最高速度向上による札幌と道内各都市間の輸送高速化を戦略として掲げ、非電化区間が介在する函館方面（函館・室蘭本線）、帯広・釧路方面（石勝・根室本線）については、設備改良に併せて、曲線高速通過時の遠心力を緩和する制御付自然振子式車体傾斜装置を搭載した車両（以下、制御付自然振子車）であるキハ281系・キハ283系気動車を開発・投入し、特急列車の大幅な速達化を実現しました。
　しかし、この方式での車体傾斜は複雑な台車構造などに起因する保守費用増大という課題があり、この解決策としてJR北海道では川崎重工業が開発した、台車左右の空気ばねの片方の内圧を高めて強制的に車体を傾斜させる方式を、札幌圏向け通勤型気動車のキハ201系で採用し、1997年（平成9年）から営業に投入しました。この方式は曲線通過性能こそ制御付自然振子車に劣るものの、車体・台車の構造に大きな変更を伴わず費用対効果に優れていました。
　そのような中で、道内優等列車運転線区では最後まで急行列車のみの運転となっていた名寄・稚内方面（宗谷本線）についても、1997年（平成9年）に、JR北海道と北海道ほか沿線自治体が出資する第三セクター「北海道高速鉄道開発」を事業主体として、旭川～名寄間を線区最高速度130km/hとする「宗谷線高速化事業」が着工されました。
　この事業には設備改良のほか既に高速化工事が完了していた函館本線（札幌～旭川間）と直通する特急列車用車両の導入が含まれており、北海道高速鉄道開発からの委託を受けてJR北海道が車両を開発することとなりましたが、投入される車両には宗谷本線の厳しい気象条件・線路条件への対応に加え、非常に低い輸送密度を踏まえて、高い費用対効果が要求されました。
　以上を踏まえて宗谷線高速化事業では、キハ201系をベースとした強制車体傾斜方式の特急型気動車を新規に開発・投入することとなり、本系列が開発されました。
　本系列は1998年（平成10年）12月に試作車が落成し、走行試験ののち、高速化工事完了後の2000年（平成12年）3月11日ダイヤ改正で札幌～稚内間の特急「スーパー宗谷」として営業運転を開始しました。2017年（平成29年）3月4日ダイヤ改正以降は、札幌駅発着の「宗谷」、旭川駅発着の「サロベツ」として引き続き稚内方面の特急列車で運用されています。
　宗谷線高速化事業における車両（12両）の事業費用はおよそ21億円でしたが、このうち車両の購入についてはJR北海道、沿線自治体が1/3（6.4億円）ずつを負担し、残りは金融機関からの融資で調達しました。自治体からの助成を受ける関係で、初期投入分の12両については北海道高速鉄道開発が車両を保有し、JR北海道は同社から年1.9億円で車両のリースを受けて運行を行っています。
　本系列の1000番台は、2006年（平成18年）から断続的に製造が続くグループです。大幅な仕様変更により各部が0番台と互換性がありません。また増備途上で数回の仕様変更が行われました。
　1997年（平成9年）の道東高速鉄道開発（→北海道高速鉄道開発）を主体とする石勝線・根室本線南千歳～釧路間高速化工事の完成後、札幌～釧路間の特急「おおぞら」は2001年（平成13年）7月1日ダイヤ改正までに昼行6往復（当時）が全てキハ283系での運転となり、高速化を完了しました。
　一方、札幌～ 帯広間の特急「とかち」6往復（当時）は、同改正時点で2往復がキハ283系で高速化されたのみで、最高速度110 km/h の車両を含むキハ183系が残存していました。このキハ183系の置換えは、制御付自然振子車に比して費用対効果に優れるキハ261系を用いることとなり、本番台が開発・投入されました。
　2006年（平成18年）の先行製造車落成後、2007年（平成19年）10月1日ダイヤ改正から特急「スーパーとかち」で営業運転を開始し、2009年（平成21年）10月1日ダイヤ改正までに「とかち」系統のキハ183系を全て置き換えました。以上で一旦投入は終了しましたが、2013年（平成25年）以降も車両増備や既存特急車両の老朽取替を名目として新造投入が続けられています。
　一方、JR北海道は「スピードアップと省エネルギー化を両立させる次世代の特急気動車」としてキハ285系の開発を進めていましたが、JR北海道は長年厳しい経営環境の下、本来必要である設備投資や修繕が後回しになっていた実態があり、開発開始直後の2011年（平成23年）5月27日に発生させた石勝線脱線火災事故をはじめ、以降JR北海道社内では事故・不祥事が続発していました。製造を進めていたキハ285系の試作車3両は、2014年（平成26年）9月に川崎重工業兵庫工場（当時）で落成しました。しかし落成直後の2014年（平成26年）9月10日、JR北海道はこの車両の開発中止を発表し、もともと北海道新幹線開業に際しての車両増備についてはキハ261系気動車（1000番台5次車）で行われることが決定していましたが、老朽化した特急型気動車の当面の置き換えについてもキハ261系の製造継続で対応することとなりました。
　開発中止翌年の2015年（平成27年）3月20日には「安全投資と修繕に関する5年間の計画」が発表され、キハ261系によりキハ183系初期車の置き換えを2016年（平成28年）度から1年前倒しで実施する旨が記載され、2016年（平成28年）度から2018年（平成30年）度にかけキハ261系は「6次車」と称するグループが計32両製造されました。その後もキハ283系以前の特急型気動車の置き換え名目での増備が続いています。
2024年3月撮影