Levnější než nová převodovka: Havrla radí, kdy se vyplatí upgrade baterie u elektromobilu

V pořadu Elektrodrive na platformě FocusOn hovořil Zdeněk Havrlík alias Havrla – elektrotechnik, který z garáže vybudoval servis pro elektromobily BMW i3. V rozhovoru popisuje, jak z IT specialisty vznikl průkopník modernizace baterií, proč se i desetileté BMW i3 vyplatí udržet při životě a jak čísla dokazují, že elektromobil může mít druhý život i po stovkách tisíc kilometrů.

Celý rozhovor:
https://www.focuson.cz/levnejsi-nez-n...

Zdeněk Havrlík, známý pod přezdívkou Havrla, byl ještě před pár lety linuxovým specialistou. Dnes provozuje servis a vývoj upgradů pro elektromobily BMW i3.„Chtěl jsem elektrické auto už od střední školy, ale žádné rozumné tehdy neexistovalo. Když se v roce 2018 začaly prodávat ojeté BMW i3 z německých leasingů, konečně se to stalo reálným,“ vzpomíná Havrlík.

Jeho první i3 stála okolo 1 milionu korun, což bylo výrazně méně než tehdejší ceny Tesly, které přesahovaly 2 miliony. Auto si ponechal dodnes a právě z jeho vlastních zkušeností vznikl nápad na specializovaný servis a modernizaci těchto vozů.

Upgrade baterií: levnější než nová převodovka

Podle Havrlíka dává ekonomický smysl udržet starší elektromobily v provozu.„Z 60Ah na 94Ah vychází upgrade kolem 4 000 eur, z 60Ah na 120Ah pak zhruba na 7 000 eur. Je to sice investice, ale levnější než oprava automatické převodovky u spalovacího auta,“ vysvětluje.

Při dobré údržbě může BMW i3 bez problémů jezdit i po 300 000 kilometrech. Havrlík dodává, že karoserie z karbonu a hliníkový rám zaručují dlouhou životnost: „Auto stárne čtvrtinovou rychlostí oproti běžným vozům.“

Tři skupiny zákazníků a hranice návratnosti

Havrla rozděluje své klienty do tří skupin:
majitele, kteří své auto znají a chtějí mu „dát druhý život“,
zájemce o koupi levnější i3 s menší baterií, kterou plánují upgradovat,
nadšence, kteří chtějí unikát — například model i3 120Ah s Rexem, který se v Evropě nikdy neprodával.

„Pokud už auto vlastníte, dává upgrade jasný smysl. Ale kupovat vůz s malou baterií a hned plánovat výměnu? To už se nevyplatí,“ říká Havrlík.

Degradace baterie: čísla, která uklidní i skeptiky

Zkušenosti z praxe i vlastní statistiky mluví jasně. „U 60Ah baterie vychází degradace na 2 % každých 10 000 km, u 94Ah na 1,5 % a u 120Ah jen 1 %,“ uvádí Havrlík.
Zajímavostí je, že baterie stárne víc časem než jízdou. „Když auto stojí rok, baterie zdegraduje o procento. Když za ten rok najedete 10 000 km, degradace je stejné. Používání jí tedy paradoxně prospívá,“ doplňuje.

Servis a péče: méně práce než u spalováku

Péče o elektromobil je podle Havrlíka jednodušší, než si většina lidí myslí.„Jezdit, brzdit a jednou za dva roky zkontrolovat klima, podvozek a diagnostiku. Nic víc není třeba,“ říká.

Upozorňuje však na drobnosti, které mohou auto zbytečně poškodit: nepoužívat jen automatickou parkovací brzdu, ale i ruční, nebo neodkládat výměnu 12V baterie. Ta má v i3 životnost 7 až 10 let, což je podle Havrlíka „na úrovni zázraku oproti spalovákům“.

Ekonomika a výbava: ne všechny i3 jsou stejné

Ceny ojetých i3 se liší podle výbavy i stavu. „Holá i3 stála nová milion, plně vybavená 1,6 milionu. I po letech má výbava obrovský vliv na cenu,“ vysvětluje Havrlík. Podle něj může být rozdíl mezi vybydleným vozem za 200 000 Kč a zachovalým modelem s nízkým nájezdem až 150 000 Kč.

Zajímavou variantou je model s tzv. Rexem — malým benzínovým generátorem, který prodlužuje dojezd. „Když zapomenu přes noc připojit auto, ráno prostě odjedu. Stačí nalít osm litrů a jedu dál,“ říká Havrlík. Rex se automaticky spouští při poklesu nabití baterie pod 7–8 % a umožňuje jízdu i na delší trasy.

Nevýhodou je jen vyšší náročnost na údržbu, pokud se používá špatně: „Když ho lidé nechají startovat jen pár vteřin před domem, hromadí se v něm voda a saze. Pak se diví, že nefunguje,“ varuje.

Recyklace baterií: z elektromobilu do domácího úložiště

Havrla odmítá tvrzení, že baterie z elektromobilů končí na skládce.„V Česku jsme pro i3 už dávno zavedli druhý život, baterie slouží jako energetická úložiště pro fotovoltaiku. V zahraničí teď dokonce vznikají celé divize na jejich využití,“ vysvětluje.

Lithium se tak nemusí těžit stále dokola. „Stejně jako olověné baterie se i tyto znovu roztaví a vrátí do cyklu,“ dodává.

Celý rozhovor si můžete pustit jako video nebo podcast:
Jak Havrlík vysvětluje, proč BMW i3 „stárne čtvrtinovou rychlostí“ oproti jiným autům?
Jaké má historky z autorizovaných servisů BMW a proč s nimi „už nechce nic mít“?
Co se stalo, když zákazník zjistil, že si v bazaru omylem koupil silnější verzi auta?
Jak funguje komunitní síť majitelů i3, kterou Havrlík buduje pomocí SPZ rámečků?
Proč si i po letech myslí, že Tesla „není taková sláva“, jak se o ní píše?