La parenzana - Sergio Pavat

La Parenzana in Istria
La ferrovia Trieste-Buie-Parenzo, meglio conosciuta come Parenzana (in sloveno Porečanka, in croato Parenzana o Porečanka, in tedesco Lokalbahn Triest-Parenzo o Parenzaner Bahn), era una linea a scartamento ridotto, di tipo bosniaco (760 mm), che partendo da Trieste si inoltrava nella regione istriana raggiungendo Buie e in seguito anche Parenzo.
La linea Parenzana, con i suoi 123 km di sviluppo, è stata la più lunga linea a scartamento ridotto da 760 mm tra quelle costruite dall'Impero austro-ungarico.

I primi progetti nacquero già verso la fine del XIX secolo allo scopo di realizzare un sistema di collegamento tra la costa e l'interno del territorio nord-occidentale dell'Istria allora privo di una qualsiasi rete viaria. Una ferrovia, ancorché piccola, costituiva un formidabile mezzo, a quel tempo, per la commercializzazione delle risorse produttive e agricole del territorio che, speravano le popolazioni, sarebbe così uscito dalla sua endemica povertà. Il governo austriaco non volle assumersi l'onere della costruzione e solo dopo anni di insistenti richieste ne concesse la costruzione ad una società per azioni, con sede a Vienna e costituita dai comuni interessati e dalla provincia, che assunse il nome di Localbahn Triest-Parenzo. Nel 1901 iniziarono i lavori e finalmente il 1º aprile 1902 il primo tratto da Trieste a Buie venne aperto al traffico con trazione a vapore assicurata dalle piccole locomotive a vapore saturo tipo U; entro lo stesso anno veniva attivato il restante tratto con l'effettuazione giornaliera di una coppia di treni misti, di 2ª e 3ª classe, che partivano rispettivamente, da Trieste alle ore 9:50, e da Parenzo alle ore 9:35, incrociandosi a Buie, con una percorrenza totale di 7 ore e 20 minuti. Venivano inoltre effettuate una coppia di treni da Trieste a Buie e una coppia da Buie a Parenzo.

La linea ebbe inizialmente origine dalla seconda stazione di Trieste a quel tempo denominata Trieste Sant'Andrea, aperta dal 1887. Con la costruzione e l'apertura nel 1906 della ferrovia Jesenice-Trieste, facente parte del complesso della Transalpina, la stazione fu ricostruita e spostata verso nord divenendo l'attuale Trieste Campo Marzio. La difficoltà del percorso attraverso il nord-ovest dell'Istria impose la costruzione di numerosissime curve e un saliscendi continuo che ottenne il duplice effetto negativo di dilatare i costi e abbassare la velocità massima raggiungibile a 25/30 km/h. Tra il 1903 e il 1906 venne fatta circolare sulla linea anche una automotrice a vapore da 16 posti a due assi.
La locomotiva U 37 della Parenzana
Dopo la prima guerra mondiale la linea passò sotto l'amministrazione italiana che nel 1921 per rispondere all'aumento di traffico passeggeri e merci fece costruire alle Officine Meccaniche Reggiane 6 nuove locomotive del tipo P. Nonostante l'aumento del traffico tuttavia le spese di esercizio rimanevano elevate rispetto ai ricavi del traffico di un territorio non ricco come quello attraversato dalla piccola ferrovia, che nel 1934 prevedeva solo l'effettuazione di 2 coppie di treni sull'intero percorso, 2 coppie tra Trieste e Buie ed una coppia tra Buie e Parenzo.

Si dice che la crisi del '29 avrebbe portato una contrazione del traffico, ma si dimentica che proprio in quell'anno a Trieste e dintorni ci fu invece una incredibile mole di lavoro: la costruzione dell'acquedotto Randaccio, della strada Costiera, la pavimentazione a cubetti di tutta la città e la risistemazione a doppio binario di quasi tutta la rete tranviaria, di ben 11 linee. Si dice anche che la ferrovia avrebbe subito la concorrenza degli autobus, ma si dimentica che in quegli anni i bus erano soltanto dei camion modificati e poco capienti. Erano anche lenti e scomodissimi, perché percorrevano strade prevalentemente sterrate, tant'è vero che la ex Via Flavia Trieste - Pola, nella tratta Capodistria - Dragogna rimase appunto sterrata fino agli anni '80. In realtà la sopressione della ferrovia Parenzana fu una tragedia per molti contadini dell'interno, che non poterono più trasportare a Trieste i loro prodotti; ma essa venne ugualmente soppressa il 31 agosto 1935 e per un unico motivo: il suo tracciato passava nell'area della costruenda Raffineria Aquila, ultimata appunto nel 1936, e il suo mantenimento avrebbe richiesto la costruzione di una costosa galleria.

La linea venne presto smantellata e il materiale rotabile in parte demolito in parte alienato. Alcuni veicoli vennero acquisiti dalla Ferrovia della Val Gardena, 7 locomotive tipo P furono acquisite dalle FS che le destinarono con la nuova immatricolazione di gruppo R. 402 alla rete ferroviaria a scartamento ridotto della Sicilia. La P 7 è l'unica ad essere sopravvissuta in Italia fino ad oggi ed è ospitata dal Museo nazionale della scienza e della tecnologia Leonardo da Vinci di Milano, mentre la P 3 è esposta ad Isola, oggi in Slovenia davanti all'ex stazione e la U 37 a Capodistria.