LA UE QUIERE ACABAR CON LOS HÍBRIDOS ENCHUFABLES: ESTE ES EL PLAN QUE MANEJA DESDE 2026

La Unión Europea ha desarrollado un plan para abordar las discrepancias entre las emisiones declaradas y reales de los híbridos enchufables (PHEV). Desde 2017, se reemplazó el ciclo NEDC por el WLTP, un estándar más realista que incluye velocidades, aceleraciones y equipos opcionales para medir emisiones y consumo. Ese mismo año, se introdujo el Real Driving Emissions (RDE) para verificar emisiones en carretera con medidores portátiles, centrándose en NOx y partículas. En 2021, los vehículos nuevos empezaron a incluir dispositivos OBFCM para registrar datos reales de consumo.

Estudios de 2021-2022, como los de ICCT y Fraunhofer ISI, mostraron que las emisiones reales de PHEV son 3-5 veces superiores a las de WLTP, con un uso eléctrico real del 20-30% frente al 80% asumido para 60 km de autonomía.

Un informe de la Comisión Europea de 2024, basado en 600.000 vehículos, confirmó que las emisiones reales de PHEV alcanzan 139 g CO2/km frente a 39 g/km de WLTP, con un gap del 20% en gasolina y diésel. A partir de 2025, el Reglamento 2023/443 ajusta el utility factor (UF) para reflejar el uso real del modo eléctrico, elevando las emisiones oficiales en unos 64 g/km. En 2027, se completará este ajuste con datos OBFCM, alineando laboratorio y carretera. Los PHEV deben cumplir los límites de flota del Reglamento 2019/631 (93 g/km en 2025, 50 g/km en 2030).

La Agencia Europea de Medio Ambiente publicará datos anuales para monitorear estas brechas, considerando factores como temperatura o hábitos de carga. Los fabricantes enfrentan penalizaciones por exceder límites, y los incentivos fiscales se recalculan con WLTP. Desde 2025, Euro 6e-bis integrará UF revisado y Fuel Consumption Monitor en RDE, duplicando las emisiones declaradas en algunos modelos. Los consumidores verán etiquetas CO2 con costos proyectados a 10 años y clasificaciones A-G basadas solo en emisiones. Hacia 2027, se evaluarán mejoras, posiblemente con IA para predecir uso real, y se integrará con el CBAM para exportaciones. Persisten desafíos como la baja carga en flotas corporativas, que consumen 7-8 L/100km, y la necesidad de más infraestructura de recarga.



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