F-15 precipitato in Libia durante l'operazione Odissey Dawn - Analisi di un incidente aereo Ep.2

Il 19 Marzo 2011 viene dato il via all'operazione con il nome in codice Odissey Dawn con cui alcuni paesi tra cui Stati Uniti, Francia e Italia sulla base della risoluzione ONU per istituire una no-fly zone sui cieli della Libia. 2 Giorni dopo, precisamente il 21 Marzo 2011, si registra la prima perdita tra i velivoli della coalizione internazionale: un F-15E StrikeEagle, decollato dalla base di Aviano alle 17:13 zulu, si schianta al suolo 4 ore più tardi, alle 21:29z a 40 km a sud ovest di Bengasi e dunque in territorio Libico. I piloti si sono eiettati e sono stati recuperati più tardi senza riportare ferite importanti.

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Nelle indagini a seguito dell'incidente si è stabilito che ci furono 3 fattori che hanno contribuito a far perdere il controllo del F-15 fino a farlo precipitare.
1. Poca chiarezza riguardo le manovre possibili da effettuare con asimmetria laterale e carichi esterni. Poiché non c'erano evidenze finisiche, venne utilizzato il modello di F15E al simulatore del Mission Training Center per esaminare le caratteristiche e le prestazioni del velivolo in condizioni simili a quelle sperimentate in volo. L'F-15 al simulatore ha una serie di limiti di stabilità misurati come angolo d'attacco in funzione dell'asimmetria laterale. Se l'asimmetria laterale aumenta, l'angolo d'attacco critico diminuisce. Dopo aver investigato 128 possibili scenari al simulatore e per ciascuno di essi averlo ripetuto 3 volte, si evidenziò che il velivolo era più suscettibile ad abbandonare una condizione di volo controllata ad alte altitudini, alti angoli d'attacco e alti valori di asimmetria laterale. L'F-15 al simulatore sembrava che perdesse il controllo ad un angolo d'attacco pari a 26 CPUs. Ma il manuale di volo, affermava che l'F-15 è pienamente controllabile fino a 30 CPU con asimmetria laterale
2. Sconosciute Performance del F-15 con carico bellico.
Il manuale di volo non contiene informazioni circa la stabilità latero-direzionale con uno
sbilanciamento più grande di 10000 ft-lb. Inoltre né il Dash-1 né il combat Employment Foundamentals Manual descrive la manovrabilità del velivolo oltre i 25000 ft.
3. Consapevolezza sull'asimmetria laterale
Era evidente che lo sbilanciamento laterale aveva fatto perdere il controllo del velivolo una volta che l'angolo d'attacco critico venne superato. Nel dash-1 non veniva riservata alcuna spiegazione per ciascun contributo che i carichi esterni davano alla stabilità latero direzionale. Questo avrebbe reso l'equipaggio consapevole della modifica di stabilità latero-direzionale una volta che le bombe venivano sganciate

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