吾妻線に乗って大前へ (2025年初秋）

新前橋6:23発の電車に乗って、吾妻線の終点・大前駅まで行ってきました。

吾妻線の特徴の１つは、社会の変化に翻弄され、線路が何度も敷き直されてきたこと。いずれも、長野原草津口駅がからむものです。
長野原草津口駅は、かつての長野原駅。
1945年に貨物駅として開業。1946年から旅客駅に格上げ。
当時は、この先、日本鋼管群馬鉄山専用線の太子駅まで線路が伸びていました。しかし、長野原―大前間が開業した1971年に、長野原―太子間は廃止になりました。

第二の大きな変化は、八ッ場ダムの建設のとき。
民主党政権のときにこの建設中止命令が出ましたが、自民党政権に戻るとまた工事は再開。結局、2020年4月から運用が開始されました。
そして、このダムができると線路の一部がダムの中に水没するというので、岩島駅と長野原温泉口駅の間の旧線（11.8km）は廃止され、新線（11.5km）が敷かれ、川原湯温泉駅の新駅が開業したのが2014年10月。
ダムの底に沈む直前の吾妻線旧線は、2019年5月に訪問し、2023年にTwitterにポストしたことがあるので、以下をどうぞ。
https://x.com/150th_memorial/status/1...

吾妻線の特徴の２つ目は、起点の渋川駅から終点の大前駅に向かって、とにかく勾配をひたすら登っていく、登山電車だということ。
渋川駅の海抜は不明ですが、２つ手前の群馬総社駅の海抜は136.57m。
そして、終点大前駅の海抜は840.37m。
この間の距離は64.3kmで、そこを走る間に703.80mも上るので、平均勾配は10.94‰というなかなかの上り坂だということです。

そして、渋川駅以外の途中駅の駅名標の足元にすべて、各駅の海抜が記載されているのも面白いところです。駅ごとに10mとか20mと海抜が高くなっていくのを眺めるだけでも面白いと思います。

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下りの電車は、大前に着くまでのほとんどの区間で乗客は10名以下で、大前駅まで来たのは鉄道マニアの5名のみ。

8:10の到着直後から8:32の折り返し電車の発車直前まで、ここまで乗務してきた運転士と車掌が運転席にも車掌室にも見当たらないと思っていたら、駅のホーム上に小屋があり、そこが乗務員休憩所で、その中にいたのでした。
8:30頃にそのプレハブ小屋から出てきた車掌さんをつかまえ、大前から万座・鹿沢口までの子供用乗車券1枚（90円；車内補充券）を発行してもらいました。
「万座・鹿沢口で降りますか？」
と聞かれたので、
「いや、記念に買うだけです」
と言って、大人の休日倶楽部パスを見せて納得してもらいましたが、律儀な人だと思いました。

上り電車が大前を発車してからもしばらくは車内はガラガラでしたが、さすがにこちらは、途中から徐々に客が乗ってきて、渋川を出る頃には車内は満員になっていました。

しかし、JR各社は近年、特定の線名をもつ路線の一部区間のみを廃止するということをやってのけるので（留萌本線や日高本線、本州・九州内の新幹線開業の際に廃止になった東北本線や北陸本線や九州新幹線の一部区間など）、吾妻線も、長野原草津口ー大前間は、乗客があれだけ少ない状況では、いつ廃止になってもおかしくないと思いました。
なにしろ、JR東が発表している線区ごとの収支データによれば、吾妻線の長野原草津口ー大前間の収支係数は2870（100円の収入を上げるのに2870円かかる）で、赤字額も4億9400万円。平均通過人員も35年間で3分の1以下に減っているからです。

さはさりながら、大前駅のすぐ近くを流れる吾妻川と遠くの山々を抱き込んだ山紫水明な景色を見ていると、こういう里山の景色に触れることのできる鉄道は、せめて観光鉄道としては残してほしいなあ、と思いますが、それは、鉄道旅行愛好家のわがまま、というものでしょうかね？
いずれにしても、乗客数増加のための何らかの方策は取る必要があるでしょうね。