Tragedia del crollo del ponte Morandi

Lunghezza 1182, altezza 90 m carreggiate due corsie quattro. Riccardo Morandi impiegò per il viadotto sul Polcevera la stessa struttura a cavalletti bilanciati che aveva utilizzato pochi anni prima per la costruzione del Ponte General Rafael Urdaneta sul lago di Maracaibo, in Venezuela (poi parzialmente crollato nel 1964 per via dell'urto con una petroliera), e per la quale era divenuto famoso. Le forme delle pile a telaio intrecciato erano infatti viste nei primi anni sessanta come nuova e razionale forma strutturale destinata ad affermarsi. Durante la costruzione i costi aumentarono notevolmente rispetto a quanto preventivato. Il 1º marzo 1964 la Domenica del Corriere pubblicava un disegno del viadotto sul Polcevera, con il titolo "Genova risolve il problema del traffico". Il viadotto Polcevera venne completato il 31 luglio 1967 e venne inaugurato il 4 settembre alla presenza del Presidente della Repubblica Giuseppe Saragat. Il ponte fu soggetto a interventi di risanamento sin dagli anni settanta per via della fessurazione e del degrado del calcestruzzo e del creep dell'impalcato. Inoltre, per via di un'errata valutazione degli effetti di viscosità del calcestruzzo, che causò spostamenti differiti delle strutture dell’impalcato diversi da quelli previsti in fase progettuale, il piano viario del ponte si presentava con molteplici alti e bassi anziché orizzontale. Solo negli anni ottanta ripetute correzioni di livelletta portarono il piano viario a condizioni accettabili di semi-orizzontalità. Verso il 1990 i cavi di sospensione del ponte vennero rimpiazzati con nuovi cavi affiancati agli stralli originari, la cui precompressione aveva avuto effetti solo modesti. Il viadotto era ormai considerato obsoleto anche dal punto di vista della portata di traffico. Secondo lo studio della Società Autostrade sulla gronda di Genova, del 2009, il ponte portava 25,5 milioni di transiti l'anno, con un traffico quadruplicato negli ultimi 30 anni e "destinato a crescere, anche in assenza di intervento, di un ulteriore 30% nei prossimi 30 anni". Lo studio sottolineava come il volume del traffico, con code quotidiane alle ore di punta all'estremità per l'innesto sull'autostrada Serravalle, producesse "un intenso degrado della struttura sottoposta ad ingenti sollecitazioni", con la necessità di una continua manutenzione. Fra gli ultimi interventi, nel 2014 alcuni lavori "di routine" da parte della Società Autostrade, e nel 2016 alcune opere di messa in sicurezza per il rifacimento di tutte le strutture in calcestruzzo e la sostituzione delle barriere bordo-ponte in entrambe le direzioni di marcia.
I notevoli costi della continua manutenzione straordinaria del ponte avevano portato l'ingegner Antonio Brencich, nel 2016, a sostenere che "tra non molti anni i costi di manutenzione supereranno i costi di ricostruzione del ponte: a quel punto sarà giunto il momento di demolire il ponte e ricostruirlo." Tale demolizione avrebbe potuto coincidere con la costruzione della nuova gronda di Genova (variante "gronda bassa").
Il 3 maggio 2018 la Società Autostrade comunicava che era presente un appalto in scadenza l'11 giugno di 20 159 000 € per l'adeguamento strutturale del viadotto