STELLANTIS: MOTORI A SCADENZA? Dal 2.2 JTDm al PureTech 🔧🔥 parte terza, il metodo

⚙️ Non è sfortuna, è metodo?
In questo video porto a termine l’analisi forense iniziata con il caso “Alfa Due” (motore 2.2 JTDm su piattaforma Giorgio) e la confronto con la crisi del 1.2 PureTech e dei diesel BlueHDi.
La domanda è semplice e scomoda: questi guasti sono errori isolati… o il sintomo di un vizio sistemico dentro il gruppo #Stellantis? 🤨

🔍 Cosa vedrai in questo video

Come nasce il difetto del 2.2 JTDm:
– diluizione cronica dell’olio da DPF Euro 6
– pompa olio progettata e validata in modo marginale
– effetto combinato di silos ingegneristici e cultura WCM

Il parallelo con il 1.2 #PureTech:
– cinghia belt-in-oil fornita come “black box”
– iniezione diretta, benzina ed etanolo che trasformano l’olio in solvente
– detriti di gomma nel pescante e nella pompa del vuoto dei freni

Il ruolo delle autorità francesi 🇫🇷:
– intervento di SSMVM e DGCCRF sui motori PureTech e sistemi AdBlue
– interrogazioni parlamentari su sicurezza, diluizione olio e cinghia a bagno d’olio
– denuncia penale collettiva contro Stellantis, guidata dall’avvocato Christophe Lèguevaques e dal suo team ⚖️

Il corollario BlueHDi:
– serbatoi AdBlue modulari “usa e getta” come vera black box
– problemi di affidabilità e programmi di indennizzo a posteriori
– rotture di catena nei 1.5 BlueHDi e associazioni di vittime dedicate

🧠 La tesi del video

Mettendo in fila 2.2 JTDm, 1.2 PureTech e BlueHDi vediamo sempre la stessa firma:

uso estremo della Black Box Engineering verso i fornitori,

silos organizzativi fra emissioni, lubrificazione, freni, AdBlue,

pressione estrema di costi e time-to-market (dottrina WCM),

poca Failure Mode Avoidance vera e tanta gestione del problema a valle: richiami, estensioni di garanzia, piattaforme di indennizzo.

Non è un “motore sfortunato”: è un modello di sviluppo prodotto che può trasformare il cliente nel beta tester e nel finanziare dei guasti.