GENOVA PRINCIPE GRANAROLO CON FERROVIA A CREMAGLIERA

La ferrovia a cremagliera di Granarolo è una delle più antiche d'Italia, costruita nel 1901 ha iniziato il servizio al pubblico nello stesso anno. Il percorso si sviluppa per 1.130 metri tra la stazione di Principe e quella di Granarolo, con un dislivello di 194 metri e pendenze massime del 21,40%.
Sono sei le stazioni che si snodano sul tracciato: dal capolinea inferiore di Principe (salita San Rocco) si raggiungono le fermate di Centurione, Bari, Cambiaso, Chiassaiuola, salita Superiore Granarolo, dove si conclude la corsa.


Martedì 13 novembre, terminati i lavori di consolidamento e ristrutturazione, la cremagliera ha riaperto al pubblico sull'intera tratta Principe - Granarolo; gli interventi hanno riguardato il consolidamento della struttura della linea, il restyling delle fermate e delle vetture

Storia e note tecniche

ll terzo impianto inclinato genovese di trasporto pubblico non è un impianto a fune ma una ferrovia a cremagliera (a 'dentiera'), nata anch'essa alla fine dell'800 per iniziativa di una società privata, che intendeva così promuovere la lottizzazione dei terreni posti sulla ripida collina di Granarolo, spartiacque tra la città e la valle del torrente Polcevera.
La ferrovia a 'dentiera' è un sistema di via ferrata dotato di una terza rotaia su cui ingranano i denti di una ruota applicata alla vettura: il sistema viene anche definito a 'cremagliera', neologismo derivato dal francese 'cremaillère', ed è usato in genere su linee con forti pendenze.

La stazione di partenza è situata a fianco della stazione ferroviaria di Genova Principe, di fronte alla Stazione Marittima; la linea è lunga 1130 metri ed ha pendenza massima del 21,40%; eccettuate le stazioni terminali (Principe e Granarolo) e quella centrale (via Bari), le altre tre stazioni non sono servite da strade, ma solo da ripide scalinate, e la ferrovia riveste quindi un'importanza vitale per gli abitanti degli edifici che vi si affacciano. Un grave problema, in effetti, è costituito dal transito a piedi lungo la linea (che è larga all'incirca 3 metri e mezzo) di persone che, nonostante il divieto, la usano come scorciatoia per raggiungere le proprie abitazioni. Va rilevato che la bassa velocità delle vetture, di 7 km/h = 1,94 m/s) permette di evitare incidenti. Attualmente l'esercizio è limitato alla tratta inferiore (Principe-Via Bari), mentre su quella superiore (Via Bari-Granarolo) è sospeso, in attesa di una totale ricostruzione delle opere civili (muri di sostegno) e di tutto l'armamento.
L'armamento della linea è costituito da rotaie tipo 36 UNI e cremagliera Riggenbach, fissate a traverse in legno su massicciata in pietrisco. Lo scartamento di 1200 mm è quello in uso sulle prime funicolari, come pure il sistema di incrocio tra le vetture, con scambio fisso e ruote delle vetture lisce su un lato e a doppio bordino sull'altro.
Le due vetture sono state costruite (e poi ricostruite nel 1929) con materiale di tipo tranviario; ogni assale è mosso, tramite doppia riduzione ad ingranaggi diritti scoperti, da un motore elettrico (35 kW) azionato a corrente continua, a partire dalla linea aerea di contatto a 550V. La velocità, tanto in trazione quanto in frenatura elettrica, è regolata da un combinatore per l'esclusione di resistori (posti sopra il tetto); un sistema di sicurezza introdotto negli anni '60 agisce, in caso di eccesso di velocità in discesa (oltre 8 km/h), con un dispositivo meccanico che inserisce ai capi dei motori due pacchi di resistori separati, che rallentano la corsa senza tuttavia arrestarla.
Il sistema di frenatura meccanica è di tipo negativo, ossia la frenatura è normalmente esercitata, per ogni assale, da un contrappeso che fa espandere due coppie di ganasce di ghisa contro un tamburo scanalato in acciaio, coassiale alla ruota di trazione sulla cremagliera. Il freno viene rilasciato e poi tenuto aperto dal manovratore con un volantino, che permette quindi di modulare l'effetto frenante. Una decina d'anni fa, per facilitare l'attività del manovratore, si è introdotto un nuovo freno 'ausiliario', che è poi divenuto il vero freno di servizio, che agisce con un pedale ed un circuito idraulico su due dischi calettati sugli alberi dei motori. Altre modifiche si sono apportate per consentire l'esercizio ad agente unico: le porte scorrevoli, una volta manuali, sono state motorizzate, la presa di corrente avviene adesso tramite un pantografo anziché con asta e rotella, le piattaforme di ingresso sono controllate con telecamere.