Азовсталь 🚂, видео ставшее историей , обзор электровоза ВЛ8М-1172 работающего в заводе 🏭

Решил я выложить первую версию видоса , еще с родной озвучкой)
Магистральный грузовой электровоз постоянного тока ВЛ8М-1172 собственность ПАО МК Азовсталь (город Мируполь 🇺🇦), приписан к ЖДЦ Азовсталь. Электровоз задействован в горочной , маневровой , вывозной работе , а так же работает толкачом. Азовсталь единственное промышленное предприятие в Украине эксплуатирующее магистральные электровозы в промышленных нуждах. С самого начала электрификации Азовстали и до 1996 года на предприятии работали электровозы ВЛ22м , в 1995 году их было 6 штук. Уже в 1996 году руководство завода приобрело в Азербайджане 3 электровоза ВЛ8 (ВЛ8-1172 , ВЛ8-1257 , ВЛ8-1421) которые ранее экспортировались в МПС совка, а с 1991 по 1996 год на железных дорогах Азербайджана. С 1996 года работают в частной собственности комбината Азовсталь , ныне входящего в группу Метинвест. Электровозы обслуживаются заводскими локомотивными бригадами , ремонтируются и экипируются на территории комбината , экипировка проходит на ПТО , ремонты - в локомотивном депо Азовстали. На комбинате электровозы обслуживают 3 станции: Северная , Листопрокатная и Азовсталь-Сортировочная , а так же вывозят поезда на станцию Сартана. По перегону Азовсталь-Сортивочная - Сартана. С правом выезда на путя УЗ.
ВЛ8 (Владимир Ленин, 8-осный; до 1963 — Н8 — Новочеркасский) — советский двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока с рекуперативным торможением. Был разработан на Новочеркасском электровозостроительном заводом. Серийно выпускался с 1955 по 1967 годы. В 1952 году под руководством главного конструктора НЭВЗа Б. В. Суслова началось проектирование нового электровоза, а в марте 1953 года уже был изготовлен первый опытный восьмиосный электровоз Н8‑00. Схемы его электрических цепей соответствовали чертежу ОТН‑354.001. Серия Н8 означала: новочеркасский, восьмиосный.

На электровозе были применены принципиально новые тележки литой конструкции, подобные применённым на американских тепловозах ДБ. Все буксы были оборудованы подшипниками качения. Рессорное подвешивание, состоящее из надбуксовых цилиндрических пружин и листовых рессор, выполнено сбалансированным по каждой стороне тележки. Кузов был выполнен без переходных площадок, впервые на серийном электровозе (первым электровозом без площадок в СССР был единичный ПБ21), полуобтекаемой формы. Двери расположены с боковых сторон кузова, со входом прямо в кабину машиниста.

Экипажная часть электровоза состоит из четырёх постоянно соединённых тремя одинаковыми шаровыми шарнирами тележек, на каждой паре тележек покоится свой кузов; схема цепей тяговых двигателей предусматривает постоянное подключение в общую цепь всех обмоток всех восьми двигателей, поэтому «секции» (правильно — кузова) Н8 постоянно механически и электрически соединены между собой и разъединяются только при ремонтах. Все силовые цепи были общими для обеих секций, что позволяло при последовательном соединении собирать в последовательную цепь все восемь ТЭД. На электровозе было реализовано рекуперативное торможение с противокомпаундированием возбудителей для уменьшения их массы.

Для электровоза были вновь спроектированы новые тяговые двигатели НБ‑406А с ненасыщенной магнитной системой, что позволяло им реализовывать полную мощность в большем диапазоне частот вращения. При напряжении на зажимах 1500 В эти ТЭД развивают длительную мощность 470 кВт и часовую 525 кВт.

Схематически электровоз имел ставшую уже стандартной схему реостатного пуска с последовательным, последовательно-параллельным и параллельным соединениями ТЭД и применением 4 ступеней ослабления возбуждения. Однако большинство электрических аппаратов и все вспомогательные машины были спроектированы заново на более высоком технологическом уровне. На Н8‑001 впервые был применён новый двухполозный токоприёмник П‑3.

Результаты контрольного взвешивания показали превышение весовых параметров по отношению к заданным — нагрузка от оси достигла 23,9 тс вместо 22,5 тс по проекту. Испытания электровоза в течение 1953—1954 гг. на Сурамском перевале и на участке Кропачёво — Златоуст — Челябинск (на базе депо Златоуст) Южно-Уральской железной дороги показали его значительное превосходство над ВЛ22М. Н8‑001 реализовывал длительное время касательную силу тяги 45-47 тс при скоростях 40-45 км/час, в отдельных случаях при пуске сила тяги достигала 54 тс.

В 1955 году была изготовлена опытная партия электровозов с номера 002 по 008.


ВЛ8М - модернезирован , кабина по типу ВЛ10 (Пульт машиниста и помощника машиниста) дополнительное подрессоривание балансира , увеличена конструкционная скорость до 100 км/ч. Установлен гребнесмазыватель. Установлены двухцветные буферные фонари по типу ВЛ10/11